Interpelacje i zapytania radnych - IX kadencja 2024-2029

Szanowny Panie Prezydencie, dwie szczecińskie ulice:
1. Ulica Modra - szerokość jezdni ok. 9,00-9,50 m, przekrój 1+1 z wydzielonymi po zewnętrznej stronie jednokierunkowymi pasami rowerowymi, natężenie ruchu mierzone w godzinach popołudniowego szczytu komunikacyjnego w dzień roboczy - ok. 1.000-1.200 pojazdów/h w obie strony.
2. Ulica Kopernika - szerokość jezdni ok. 10,00 m, przekrój 1+2 bez żadnej wydzielonej infrastruktury dla rowerzystów, natężenie ruchu mierzone w godzinach popołudniowego szczytu komunikacyjnego w dzień roboczy - ok. 800-900 pojazdów/h w obie strony..

Na ulicy Modrej umieszczone po jej przebudowie pasy rowerowe przyczyniły się do większej ilości podróży odbywanych rowerem. Jest też dzięki tej infrastrukturze bezpieczniej niż było wcześniej, choć prędkości pojazdów wskutek braku elementów fizycznego uspokojenia ruchu są nadmierne.
Ulica Kolumba z kolei takiej infrastruktury nie posiada, choć z jednej strony mamy pl. Zwycięstwa, na którym taka infrastruktura się znajduje, z drugiej zaś ul. Narutowicza, na której również na jezdni znajdują się pasy rowerowe. Dla rowerzystów rozwiązaniem w takiej sytuacji pozostaje albo jazda ul. Narutowicza nadal prosto, a następnie na skrzyżowaniu z ul. Potulicką (tu infrastruktury rowerowej nie ma, a skrzyżowanie nie należy do łatwych do przejechania na rowerze na relacji lewoskrętnej) skierowanie się ul. Potulicką w kierunku pl. Zwycięstwa albo też jazda na zasadach ogólnych ul. Kopernika. Wybierając bezpieczniejszy wariant z infrastrukturą rowerową kierujący rowerem musi wydłużyć trasę o ok. 40-50 procent w porównaniu do jazdy na zasadach ogólnych ul. Kopernika (przy czym wydłużenie czasu przejazdu wskutek przejazdu przez osygnalizowane skrzyżowanie jest jeszcze większe).
Sama ul. Kopernika, którą rowerzyści muszą poruszać się jezdnią (poza znanymi wyjątkami), nie jest dla nich arterią bezpieczną. Ulica nie jest także bezpieczna dla pieszych, którzy na przejściach dla pieszych w obrębie skrzyżowania z ul. Jagiełły (kiedy wchodzą od strony prawej, gdy kierowca porusza się w kierunku pl. Zwycięstwa) nie są widoczni ze względu na rosnące w skrajni jezdni dorodne lipy. Podobnie ze względu na ustalone parkowanie skośne na chodniku dla kierowcy, który chce wyjechać z tak wyznaczonego miejsca parkingowego, kiedy od strony nadjeżdżających pojazdów ma postawiony jeszcze jeden inny pojazd, wyjazd staje się, ze względu na ograniczoną widoczność, niebezpieczny.
I może tak pozostać nadal.
Można jednak przygotować zmianę podnoszącą bezpieczeństwo pieszych, rowerzystów i wyjeżdżających z miejsc przeznaczonych do parkowania kierowców.
Przed organizatorem ruchu rysuje się zatem alternatywa - dalsze tkwienie na kuszącej do zaakceptowania pozycji: "jest dobrze, więc nic nie robimy, ale gdybyśmy coś chcieli zrobić, to i tak potrzeba milionów, bo bez nich i tak nic się nie da zrobić, więc ostatecznie nie trzeba" przy utrudnieniach dla ruchu rowerowego, niebezpiecznym przejściu dla pieszych i trudnym wyjeździe z miejsc parkingowych.
Można jednak wytyczyć obustronne pasy rowerowe na przekroju 1+1 (tak jest na Modrej przy dużo większym natężeniu ruchu i węższej jezdni) poprawiając bezpieczeństwo pieszych i kierowców oraz dając rowerzystom możliwość korzystania z bezpiecznej infrastruktury.
Przypomnę dodatkowo, że funkcjonujący swego czasu, i zdecydowanie bardzo potrzebny nadal, tzw. oficer rowerowy, czyli urzędnik wskazujący na potrzebę przyjmowania rozwiązań związanych z multimodalnością oraz zrównoważonym transportem wskazywał w zamówionym przez Urząd Miasta Szczecin opracowaniu "Standardy projektowe i wykonawcze systemu rowerowego Miasta Szczecin" (niewprowadzone ostatecznie do stosowania - z nieznanych przyczyn) na to, że dobór infrastruktury rowerowej w danym miejscu (czy poruszamy się na zasadach ogólnych, czy trzeba odseparować ruch rowerowy pasami rowerowymi czy wydzielić osobną drogę rowerową) winien brać pod uwagę kombinację dwóch czynników - w skrócie: prędkość pojazdów i dobowe natężenie ich ruchu. W świetle tak przyjętych kryteriów na ul. Kopernika winna być wprowadzona organizacja ruchu z wydzielonymi pasami dla rowerów. Przy czym mam świadomość, że z jakichś, niejasnych dla mnie, przyczyn nie wprowadzono ostatecznie rozwiązania jako oficjalnego do stosowania, więc domyślam się, że ich niewprowadzenie może stać się dogodną zasłoną do opisanej wyżej taktyki - 'nic nie robimy".
W załączeniu przesyłam jednak cenny i stosowany z powodzeniem w innych miejscach wykres obrazujący "orientacyjny stopień separacji ruchu rowerowego od samochodowego w zależności od natężenia ruchu samochodowego i prędkości na drodze" ("Standardy projektowe i wykonawcze systemu rowerowego Miasta Szczecin", s. 27).
W związku z powyższym proszę o informację, czy zostaną w tym miejscu (ul. Kopernika na odcinku od Narutowicza do pl. Zwycięstwa) wytyczone pasy rowerowe?
Jeśli tak, to kiedy to nastąpi?
Jeśli zaś organizator ruchu nie przewiduje takiego rozwiązania, to proszę o informację:

1. czy odsunięcie wejścia na przejście dla pieszych od ruchu pojazdów o szerokość pasa dla rowerów byłoby elementem poprawiającym widoczność pieszy-kierowca, a tym samym zwiększającym poziom bezpieczeństwa?
2. czy odsunięcie ruchu pojazdów od krawężnika na szerokość pasa rowerowego dla wyjeżdżających z wytyczonych na chodniku skośnych miejsc do parkowania poprawiłoby widoczność nadjeżdżających pojazdów, a tym samym mogłoby przyczynić się do podniesienia bezpieczeństwa?
3. czy skrócenie czasu przejazdu jest dla rowerzystów elementem zwiększającym atrakcyjność transportu rowerowego?
4. czy przejazd odcinkiem z infrastrukturą rowerową wobec poruszania się jezdną na zasadach ogólnych jest dla niechronionego uczestnika ruchu, jakim jest rowerzysta, bardziej bezpieczny czy też nie?

Jeśli na którekolwiek z czterech powyższych pytań nie padłaby odpowiedź twierdząca, proszę o podanie źródeł naukowych lub wynikających z rozwiązań projektowych dla podstawy udzielenia tego typu odpowiedzi.

Interpelujący Radni:

• Marek Duklanowski (Prawo i Sprawiedliwość)